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时间:2019-04-11 21:26:40  来源:本站  作者:

  北纬41°12′-43°40′、东经87°16′-91°55′,这个地理坐标代表了中国地势最低(-154.31米)和夏季气温最高的地方——吐鲁番。此地的地形特点是两山夹一盆,吐鲁番盆地被博格达山和库鲁克塔格山南北夹峙,迫使热气向吐鲁番盆地积聚,难以与外界空气交换。吐鲁番全年平均99天气温高于35℃,28天高于40℃,热量升得快、散得慢,对汽车极热性能有着极为严苛的考验。

  这种背景下,吐鲁番自然就成为了各大汽车厂商最青睐的国内车辆极热性能测试场所,这里每年都会迎来大量新车来此试验。上汽通用也在吐鲁番设立了泛亚热区试验基地,别克作为上汽通用最核心的品牌之一,所有在售车型都必须来此通过整车及零部件的夏季耐候性试验及高温极限性能评估。

  在2018别克SUV强者乐园“沙漠征服”活动中,我们一行来到了位于吐鲁番的上汽通用汽车泛亚热区试验基地,并亲身参与了2018款别克昂科威的部分试验过程。泛亚工程师现场介绍,该热区试验基地一期于2017年7月投入使用,占地面积达到6万平方米,试验道路总长超过2.5公里。

  测试车将会在这里迎来时间长达近5个月的夏季适应性试验,涉及到附件检查、城市、砂石路、高速、驾驶评估、长途、直线性能、蛇行、洗车、沙石浆路、停走、砂石路连接路、扬尘、限速坎、山路、驾驶评估连接路、低速怠速、怠速及附件、曝晒19种试验规范。其中,有超过20%的规范需要在高于38℃的试验环境下完成,超过50%的规范需要在高于50%的试验环境下完成,平均每天高于32%的试验时间达到6-7小时,相当于平均客户在严苛高热环境下使用2年的情况。

  我们依次参与了暴晒、砂石路、扬尘路三项试验。暴晒区的车位都被统一规划为东西指向,这是为了让车辆被阳光直射的面积达到最大,尽可能的拉升车内温度。本次测试的2018款昂科威车内被贴上许多测温条,它可以记录下各自所在位置的最高温度,而测温条的起始温度就已经是77℃。在暴晒后的检测阶段,为了得到车内部件及空气质量在高温环境下的最极端状态,工程师需要穿上隔热服装进入完全封闭的车内,按照试验规范一一操作。

  扬尘路试验目的是检测车辆密封性能与空调、空气滤芯的过滤性能。实际上,每款新车最初都要在位于上海的泛亚汽车技术中心砂尘试验室进行极为缜密的试验论证,而且在测试车辆密封性时,还要通过负压迫使乘客舱吸入灰尘,检查灰尘进入的路径。道路试验可以理解为补充试验,工程师将通过极端的道路试验,对所有新车的密封性能及滤芯的过滤性能再进行一番复检。

  试验以两车为一组的方式进行,后车在前车卷起的尘土里行驶来达到检测目的。行驶时速会保持在60-80公里左右,因此后车几乎会全程失去视线,需要由熟悉路况的测试人员驾驶。行车期间,我还特意将空调切换到外循环模式,吹出来风里没有出现任何尘土的味道。在扬尘路段试验后,2018款昂科威的空调出风口、门框内侧、地板边缘等内饰件看不到尘土。滤芯因为使用强度较低,最终状态并没有太强的参考意义。

  最后进行的是砂石路试验,这里对车辆性能考验非常苛刻,稍不注意就容易出现爆胎、失控、卷起石块对底盘机械部件造成损伤等危险情况。此次选取了泛亚工程师们日常试验车辆的路线,昂科威在off road越野模式下,四驱系统可以根据路况实时分配前后轮及左右后轮动力,ESC/TCS系统也会与四驱系统配合,对车轮实时选择性施加制动。

  行驶过程中,昂科威底盘表现的很是稳健,轮胎没有出现打滑的情况。方向盘阻尼在off road模式下会变得很轻,反馈回来的力矩比较微弱,不会抢手。车身在遭受砂石路面冲击时,内饰也没有发出异响。

  在前往库木塔格沙漠体验沙漠越野性能的路上,我们还经历了长途公路试驾。2018款别克昂科威28T车型变速箱已经从之前的6AT升级为通用最新的9AT,搭载的2.0发动机最大功率为260马力,峰值扭矩为400牛·米。2018款昂科威的动力调教依旧偏重舒适性,不管是从静止起步,还是中途的平稳加速,动力输出都会有一个相对柔和的增长过程。2.0发动机在高速时的动力储备也很充足,加速超车能够给人带来很强的信心。

  9AT变速箱的传动比非常宽泛,即便巡航时速达到120公里,发动机转速都只维持在1600转/分钟,燃油经济性表现出色。不同驾驶模式下,变速箱换挡逻辑也有很明显变化,运动模式对动力请求理解的最为透彻,换挡和加速时机的掌握十分符合心意。变速箱在舒适模式下会变得不太喜欢换挡,所以在低速滑行时,偶尔还会出现一些降挡顿挫。

  2018款别克昂科威采用前麦弗逊式独立悬架、后多连杆式非独立悬架的结构形式,顶配的28T四驱全能运动旗舰型还配备了CDC全时主动液力减振器。它可以按每秒100次的频率读取路面反馈,实时调整减振器阻尼以适配当前行驶状态。实际驾驶中,悬架对路面的大小颠簸隔绝的非常彻底,引起的车身晃动也不明显。或是为了整体的舒适取向,不同驾驶模式下,主动减震器的工作状态差异并不明显。

  进入库木塔格沙漠,除了将昂科威四轮胎压放至1Bar并关闭车身稳定系统之外,全车均保持了原厂状态。降低胎压是为了增大轮胎与地面的接触面积,减少轮胎对地面的压强,使轮胎吃沙深度减小。昂科威原厂配备的是固特异EfficientGrip 御乘系列235/50R19 99V尺寸轮胎,因为它本身重视的是公路行驶性能,所以胎块密集且胎冠没有棱角,更有利于将车辆承托在沙地表面。车身稳定系统会在打滑车轮时限制其它拥有附着力车轮的动力,这在沙漠行驶很容易导致陷车,所以也需要关闭。

  行驶在沙漠边缘地带,降低胎压后的昂科威都不会突破沙地表面的硬壳,行驶感受与操控难度基本和土路无异。之后我们还在松软的沙峰间进行了试驾,这个环节由于是固定路线,路上已经有很多地放被前车刨出了比较深的车辙,这种路面的附着力要更低,而且过深的车辙还会导致行车方向无法控制。

  最终整个车队都在没有陷车的情况下通过了全部路段,昂科威的四驱系统在期间也起到了很大作用。相比传统适时四驱在车轮打滑后才进行动力分配,昂科威可以适时监测每个车轮附着力,当某个车轮附着力降低出现打滑的趋势时,四驱系统就会通过电脑控制后桥两个多片离合器,将动力按前后轮50:50以及左右后轮0:100间适时主动分配。前轮出现悬空或打滑的状况,四驱系统还会及时根据实际情形,通过限滑差速器在0.12秒内调整左右车轮转速,为附着地面的轮胎施加更大的扭矩,保证了车辆的通过能力。

  通过本次活动,我对上汽通用别克昂科威有了更深认识。2018款昂科威在换装9AT变速箱后,不仅继续保持着原有的静音及舒适性优势,换挡表现和燃油经济性也变得更加出色。在沙漠驾驶环节,昂科威仅在降低胎压和关闭ESP系统后,就能成功通过比较有难度软沙区域,验证了四驱系统在极端路况下的工作能力。上汽通用汽车泛亚热区试验基地是让我感触最深的地方,19种试验规范对新车的考验极为严格,除了因此而对一些隐秘的背景更加了解以外,也不禁感慨工程师所付出的努力。


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